1. Spadek mocy / Falowanie obrotów biegu jałowego, chwilowe szarpnięcia podczas pracy na biegu jałowym:
- MAF (przepływomierz), zaniża wartości lub nie wskazuje zadanych wartości
- nieszczelności w dolocie
- nieszczelności w układzie podciśnienia
- zawór DV
- zawór N75
- świece (wiek, przebieg...)
- cewki zapłonowe (wiek..., przebieg, wpływ instalacji LPG lub długotrwała jazda w stanie ubogiej mieszanki)
- zatkany filtr powietrza
- czujnik temperatury cieczy G62
- Przepustnica (brud, brak sygnału położenia przepustnicy)
- sonda lambda
- pompa paliwa
- filtr paliwa
2. Wypadające zapłony:
- MAF
- świece
- cewki
4. Błąd składu mieszanki - zbyt uboga mieszanka
- nieszczelności w układzie podciśnienia,
- MAF
- sonda lambda
- pompa paliwa
- filtr paliwa
- źle wyregulowana instalacja LPG
Przykładowe i częste błędy:
1. Błąd składu mieszanki - zbyt bogata mieszanka [system too rich]
- nieszczelności w układzie dolotowym
- czujnik temperatury cieczy chłodzącej G62
- MAF (przepływomierz)
2. Błąd katalizatora
- katalizator
- wpływ długotrwałej jazdy na ubogiej/bogatej mieszance LPG
- druga sonda lambda
3. Wysoka temperatura cieczy chłodzącej, przegrzewanie
- czujnik temperatury cieczy G62
- termostat
4. Trudności z uruchamianiem
- MAF
- świece
- cewki zapłonowe
- czujnik temperatury cieczy G62
- nieszczelności w dolocie
- pompa paliwa / filtr paliwa
5. Lampka ostrzegawcza niskiego ciśnienia oleju
- brudny/zatkany ssak olejowy
- napinacz faz rozrządu
6. Gaśnie po uruchomieniu
- immobiliser
[ Dodano: 2012-07-02, 13:39 ]
DIAGNOSTYKA POSZCZEGÓLNYCH ELEMENTÓW
CZUJNIK TEMPERATURY CIECZY G62
Bardzo często "padający" element. Czujnik ten w samochodach do 2002 roku był czarny - zamienniki są przeważnie koloru zielonego. Objawy uszkodzenia to gwałtownie zmieniająca się wartość temperatury silnika wyświetlana na zegarach (wskaźnik w jednej chwili przeskakuje z wartości 90 do wartości 50 stopni lub podaje przez dłuższy bez zmian czas wartość 70stopni). Pomiar temperatury znajduje się w grupie 001, 004, 006, a także 011 kanału silnika. Wymiana czujnika jest mało skomplikowana. Przed wymianą warto upewnić się ile pinów jest we wtyczce. Odpinamy wtyczkę, wyjmujemy zawleczkę trzymającą czujnik w przewodzie i wymieniamy. Montaż w odwrotnej kolejności. Silnik musi być zgaszony i najlepiej zimny żeby się nie poparzyć. Koszt zakupu to ok 50-80 zł za zamiennik.
DV
Diverter valve, zawór rozszczelniający dolot w momencie zamknięcia przepustnicy (zdjęcia nogi z gazu). Zawór ten jest elementem stosowanym w samochodach turbodoładowanych z przepustnicą - w chwili zdjęcia nogi z gazu (zamknięcie przepustnicy) w dolocie znajduje się spora ilość sprężonego powietrza, z którym trzeba coś zrobić, żeby po odbiciu się od przepustnicy powietrze to nie "wróciło" do turbiny powodując jej gwałtowne wyhamowanie. W tym celu stosuje się sterowane podciśnieniowo (lub elektromagnetycznie jak w przypadku silników TFSI) zawory upuszczające nadmiar zgromadzonego powietrza do atmosfery lub do dolotu przed turbinę. W silnikach 2.7TT stosuje się zawory drugiego typu.
Sterowanie zaworu DV odbywa się podciśnieniowo, tzn. cienki przewód gumowy łączy krócieć sterujący zaworu DV z kolektorem sterującym.
Uszkodzenie zaworu DV może przebiegać na dwa sposoby:
1. podczas zmiany biegów słychać charakterystyczny, zanikający dźwięk powietrza odbijającego się od łopatek turbiny w chwili, gdy jest "zapieczony" (cały czas zamknięty) lub w sytuacji, gdy przewody zasilające są zagięte/przetarte/zatkane. Po zmianie biegu przy pełnym doładowaniu można zaobserwować wzrost doładowania, ale i tak czujne ucho kierowcy będzie w stanie wychwycić zmianę w dźwięku dochodzącego spod maski. Jazda z zamkniętym zaworem DV nie pozostaje bez wpływu na żywot turbiny.
2. zawór DV pozostaje otwarty na stałe - turbina pompuje w układzie otwartym, układ regulacji nie reaguje ze względu na to, że nie jest osiągnięta wartość zadana doładowania. Na szczęście sterownik jest w stanie wykryć takie zjawisko i odpowiednio szybko zaalarmować nas lampką check engine.
DV jest elementem bezpośrednio wpływającym na trwałość turbiny. W aucie 5 letnim z "normalnym" przebiegiem zawór ten będzie na 99% niesprawny i należy go wymienić przed przystąpieniem do dalszej diagnostyki!
Uszkodzenie zaworu DV może wpływać na zachowanie biegu jałowego jak i na "spadek" mocy.
Zawory występują w dwóch postaciach: oryginalne plastikowe i aluminiowe zamienniki. Koszt oryginalnych to ok 250-300zł za dwie sztuki (kwestia kto gdzie i za ile znajdzie). Aluminiowe są droższe. Nie będę się rozpisywał które lepsze i dlaczego. Ten temat był poruszany na forum i wystarczy poszukać.
Sprawdzenie szczelności DV jest banalnie proste. Dmuchamy w cienki przewód. Jak przepuszcza to do wymiany.
CEWKI
Silnik 2.7TT wyposażony jest w 6 niezależnych cewek zapłonowych. Elementy te są powszechnie uważane za wadliwe (złośliwie psują się w najmniej oczekiwanych momentach). Przyczyn padania cewek można wymienić co najmniej dwie: pierwszą z nich jest wiek (np. zbliżający się do 10 lat czy 200 000km przebiegu), drugą - świeżo założona definitywnie instalacja gazowa (spokojnie, po wymianie na nowe nie powinno się już nic dziać). Uszkodzenie pojedynczej cewki przeważnie ciągnie za sobą uszkodzenie pozostałych.
Diagnostyka cewek jest dość łatwym zajęciem - mamy do dyspozycji dwa bloki pomiarowe (grupa 015 oraz 016) podczas diagnostyki kanału silnika. W każdym z nich znajduje się licznik tzw. "missfire"-ów, czyli przerw w zapłonie. W momencie wystąpienia przerwy, licznik "missffire" zacznie dość szybko wzrastać aż do końca trwania testu. Wartości niezerowe na kanałach opisujących wszystkie cewki mogą oznaczać inny problem z silnikiem (np. uszkodzony przepływomierz lub czujnik położenia wałka rozrządu). W celu potwierdzenia uszkodzenia konkretnej cewki można (przy zgaszonym silniku) podmienić cewki miejscami i zweryfikować czy zamiana miejsc ma swoje odzwierciedlenie w kanałach pomiarowych. Warto mieć w zapasie sprawną cewkę.
Wymiana jest prosta ale dostęp do cewek jest utrudniony przez plastiki silnika. Łatwo je uszkodzić. Wymiana to wypięcie wtyczki i odkręcenie dwóch 10-tek. Przy okazji warto sprawdzić stan świec jak już mamy do nich dostęp.
PRZEPŁYWOMIERZ (MAF)
"Czujnik masy powietrza" jest urządzeniem pomiarowym służącym do pomiaru ilości tlenu trafiającego do komory spalania. Czułość, zakres oraz rozdzielczość pracy tego dość precyzyjnego urządzenia jest ściśle związana ze sterownikiem oraz aktualnym oprogramowaniem silnika. Główną przyczyną uszkodzeń jest długotrwała praca w brudzie (zapominanie o wymianie filtra powietrza jest jednym z głównych grzechów posiadaczy samochodów wyposażonych w MAF i dokonujących przeglądów tzw. „long life” – zmieniających olej co 45 tys. km, zapominając przy okazji o filtrze powietrza). Przepływomierz można czyścić ale nie polecam - przeważnie takie czyszczenie kończy się kupnem nowego przepływomierza.
Diagnostyka przepływomierza sprowadza się do przeprowadzenia pomiaru dynamicznego na kanale 002, a następnie korelacji wskazań przepływomierza z danymi płynącymi z wskazań MAPsensora (kanały 115 lub 118).
Zaniżanie wskazań przepływomierza może powodować szereg przeróżnych błędów - od wypadających zapłonów po problemy z utrzymaniem biegu jałowego. Jeśli uszkodzenie przepływomierza uniemożliwia dalszą jazdę, zaleca się odłączenie go. Po wypięciu wtyczki uszkodzonego przepływomierza silnik przejdzie do trybu "awaryjnego", w którym ograniczone zostanie doładowanie turbiny, a wartość przepływu będzie dobierana z wartości domyślnych zapisanych w sterowniku. Jeśli problemy z szarpaniem podczas przyspieszania lub nierównym biegiem jałowym nie ustępują po rozpięciu przepływomierza, przyczyn należy szukać gdzie indziej, np. w nieszczelnościach w układzie doładowania lub w układzie podciśnieniowej regulacji turbo.
Występowały przepływki BOSCH lub HITACHI. Przepływkę możemy oddać w rozliczeniu przy zakupie nowej i jakieś złotówki nam zwrócą.
NIESZCZELNOŚCI
Jakiekolwiek nieszczelności w dolocie objawiać się będą przede wszystkim spadkiem mocy. Przy okazji problemom może towarzyszyć wydobywający się z okolic silnika dźwięk ulatującego powietrza (syk, świst, szum). Diagnozę elektroniczną można przeprowadzić podglądając korekcje na kanale 032 bloku pomiarowego silnika. Jeśli wartości w pierwszych dwóch kanałach bloku 32 są ujemne (osiągające np. -10%) możemy spodziewać się nieszczelności w dolocie – w ten sposób sterownik „broni się” przed jazdą na zbyt bogatej mieszance spowodowanej niedocieraniem do komory spalania zmierzonej ilości powietrza. Diagnoza polegać będzie na dokładnym sprawdzeniu szczelności dolotu i/lub cienkich przewodów podciśnieniowych (np. pęknięcie przewodu sterującego pracą DV rozszczelnia układ doładowania w sposób uniemożliwiający osiągnięcie pełnej mocy).
Którykolwiek z elementów dolotu za przepływomierzem (wliczając w to przewody podciśnieniowe sterowania turbiny, DV czy też odmy i układu „secondary air injection” (SAI)), może z wiekiem ulec uszkodzeniu (przetarciu/pęknięciu), a uszkodzenie objawiać się będzie wyłącznie podczas pracy na biegu jałowym. Sterownik zaalarmuje nas wtedy błędem z rodziny „System Too Lean” (mieszanka zbyt uboga). Weryfikację diagnozy potwierdzi obserwacja grupy 032 kanału silnika – powinniśmy zaobserwować tam wartości dodatnie przekraczające +5 do 10%. Należy dokładnie przyjrzeć się dolotowi oraz wszystkim elementom gumowym pod maską. Jakiekolwiek przetarcia przewodów kwalifikują gumę do natychmiastowej wymiany.
Dla pewności WSZYSTKIE przewody i wężyki należy wymienić na silikonowe. Oryginalne po latach pękają. Wymienia się raz i zapomina o problemach z nieszczelnościami
WYSOKIE SPALANIE
Rzecz w dzisiejszych czasach bardzo ważna. W przypadku silników 2.7TT proponuje wsadzić cegłe albo klocek pod pedał gazu (ostrożnie żeby pod pedał hamulca nie wsadzić). Gwarantuje zmniejszenie spalania nawet do 30%