: 2011-12-13, 17:58
przecież 60% mocy idzie na tył. jak siada przy starcie to dociska tylną oś i koła lepiej kleją=lepsze starty 
Strona 1 z 2
: 2011-12-13, 19:00
W b5 40% idzie na tył jeżeli dobrze pamietam..
: 2011-12-13, 19:06
eee a my nie mamy u siebie T3 czasami ? (mówię o s4 b5) czyli to 40-60 ? a max róznica prędkości obrotowej to 2/8
: 2011-12-14, 00:03
ja nie wiem skąd wam sie wziaelo ze te 40% na tył....zmierzcie S4 na rolkach na których pokazuje obciazenie na ośce przy pełnej kurwie to zobaczycie która oś się bardziej obciąża.....wychodzi jak w morde strzelił 60% tył 40% przód i nie wiem skąd te pierdolenia że w nowych S/RS4 jest rozkład 40 / 60 jak juz w B5 jest taki rozkład....Nie bez powodu pęka tylny dyfer i półosie w B5
: 2011-12-14, 00:10
A to ciekawe co mówisz. To dlaczego dopiero od B7 RSa się tym chwalili?
: 2011-12-14, 00:14
Ja kiedys napisalem do ASO i takie info dostalem...
Niezależnie od koncepcji napędu (napęd na przednią oś, tylną lub na cztery koła) nowoczesne samochody wyposażone w elektroniczne systemy poprawiające bezpieczeństwo, takie jak np. program stabilizacji jazdy ESP, uchodzą za łatwo sterowalne. Jednak podczas jazdy na śliskich lub złych nawierzchniach, szczególnie kierowcy samochodów dysponujących wysoką mocą, mogą bardzo łatwo osiągnąć moment, w którym "prawa fizyki" dadzą im o sobie znać.
Przy 50% przyczepności nawierzchni (np. gdy jest mokra) system quattro przekłada siłę napędową w równym stopniu na wszystkie koła. Kierowca może przyspieszać bez obawy o "mielenie kół" a samochód podąża dokładnie wytyczonym kursem. Jeśli przyczepność znajdują tylko koła jednej osi, quattro przenosi siłę napędową na oś, która ma lepszy kontakt z podłożem. Nawet w niesprzyjających warunkach (np. na oblodzonej nawierzchni) napęd quattro jest w stanie przenieść więcej mocy niż napęd na oś przednią lub tylną, gdy podłoże jest suche. Różnice dochodzą tu do 45%.
quattro pozwala na swobodne przenoszenie siły napędowej na obie osie w stosunku od 25:75 do 75:25. Bardzo ważną rolę odgrywają tu mechanizmy różnicowe wspomagane przez systemy elektroniczne. W czasie jazdy na zakręcie koła samochodu pokonują różną drogę, określoną przez wielkość promieni zakrętów pokonywanych przez każde z nich. Prowadzi to do powstawania różnic w prędkościach obrotowych. Mechanizm różnicowy kompensuje te różnice.
W każdym samochodzie pracują trzy takie mechanizmy: po jednym na każdej osi i dodatkowy po środku. O sile przenoszonej między osiami decydują tzw. blokady mechanizmów różnicowych, które rozpoznają zmiany prędkości obrotowej kół. W modelach, w których silnik został zamontowany wzdłużnie (A4, A6, A8 i allroad) Audi stosuje układ Torsena. W Audi A3, A3 Sportback, TT Coupe i TT Roadster z silnikami montowanymi poprzecznie, pracuje wielotarczowe sprzęgło Haldex.
Nazwa przekładni Torsen pochodzi od angielskich słów torque (moment obrotowy) sensing (wyczuwanie). Mechanizm wykorzystuje zasadę funkcjonowania przekładni ślimakowej, reagującej na różnice obrotów między osiami pojazdu. Przekładnia ta może być nastawiona tak, by współczynnik blokowania był zmienny, zależny od okoliczności. Jest on uzależniony od pochylenia linii śrubowej ślimaka i wewnętrznego tarcia przekładni. Im mniejszy kąt pochylenia linii śrubowej, tym większy współczynnik blokowania. Współczynnik hamowania może być ustawiony tak, aby przekładnia samodzielnie się blokowała. Z kolei współczynnik blokowania ustawiony jest według zasady - im większy kąt pochylenia linii śrubowej, tym mniejszy wartość współczynnika.
Układ Torsen jest w stanie osiągnąć współczynnik blokowania 1:3,5 między największym i najmniejszym kątem pochylenia linii śrubowej. Oznacza to, iż moc silnika na osi, której koła w danej chwili mają lepszy kontakt z podłożem, może być 3,5-krotnie większa niż drugiej osi, której koła posiadają chwilowo mniejszą przyczepność.
Dodatkowo, układ Torsena wspiera system EDS (Elektroniczna Blokada Mechanizmu Różnicowego). Wkracza on w sytuacji, gdy koła jednej z osi obracają się w miejscu, przekazując moc na drugą.
Sprzęgło Haldex znajduje się w przekładni osi tylnej. Zapewnia ono przepływ sił między oboma osiami dzięki hydraulicznemu mechanizmowi wielotarczowemu. Dzięki zmianie ciśnienia, wywieranego na tarcze sprzęgła a wytwarzanego przez hydrauliczną pompę osiowo-tłokową, układ działa natychmiast, gdy pojawi się różnica między prędkościami obrotowymi wału odbiorczego i zdawczego. Im większe ciśnienie, tym więcej mocy zostaje przekazane na tylną oś - aż do 50%. Wentyl, sterowany elektroniczno-hydraulicznie, pozwala, tak jak w przypadku układu Torsena, na płynne, bezstopniowe przekazywanie mocy.
Cały system Haldex działa z błyskawiczną prędkością. Może on współpracować ze wszystkimi systemami bezpieczeństwa czynnego, takimi jak: ABS (system przeciwdziałający blokowaniu się kół podczas hamowania), EDS, ASR (system wspomagający EDS działający poprzez redukowanie mocy silnika przekazywanej na obie osie), EBV (system przenoszący siłę hamowania między osiami) i ESP (system przeciwdziałający pod- i nadsterowności). Dzięki temu, przy zmianach w przekazywaniu mocy, może być brane pod uwagę wiele informacji - nie tylko prędkości obrotowe kół, ale również np. siła hamowania czy informacje pochodzące z komputera sterującego pracą silnika.
Jednak niezależnie od tego, jaki mechanizm różnicowy zastosowano, system quattro poprawia przyczepność na śliskiej nawierzchni, daje możliwość efektywnego wykorzystanie bardzo dużych mocy silnika, umożliwia pokonywanie zakrętów z wyższą prędkością bez wpadania w poślizg oraz poprawia hamowanie samochodu.
Oczywiscie pytanie bylo o Quattro w A4 B5.
Niezależnie od koncepcji napędu (napęd na przednią oś, tylną lub na cztery koła) nowoczesne samochody wyposażone w elektroniczne systemy poprawiające bezpieczeństwo, takie jak np. program stabilizacji jazdy ESP, uchodzą za łatwo sterowalne. Jednak podczas jazdy na śliskich lub złych nawierzchniach, szczególnie kierowcy samochodów dysponujących wysoką mocą, mogą bardzo łatwo osiągnąć moment, w którym "prawa fizyki" dadzą im o sobie znać.
Przy 50% przyczepności nawierzchni (np. gdy jest mokra) system quattro przekłada siłę napędową w równym stopniu na wszystkie koła. Kierowca może przyspieszać bez obawy o "mielenie kół" a samochód podąża dokładnie wytyczonym kursem. Jeśli przyczepność znajdują tylko koła jednej osi, quattro przenosi siłę napędową na oś, która ma lepszy kontakt z podłożem. Nawet w niesprzyjających warunkach (np. na oblodzonej nawierzchni) napęd quattro jest w stanie przenieść więcej mocy niż napęd na oś przednią lub tylną, gdy podłoże jest suche. Różnice dochodzą tu do 45%.
quattro pozwala na swobodne przenoszenie siły napędowej na obie osie w stosunku od 25:75 do 75:25. Bardzo ważną rolę odgrywają tu mechanizmy różnicowe wspomagane przez systemy elektroniczne. W czasie jazdy na zakręcie koła samochodu pokonują różną drogę, określoną przez wielkość promieni zakrętów pokonywanych przez każde z nich. Prowadzi to do powstawania różnic w prędkościach obrotowych. Mechanizm różnicowy kompensuje te różnice.
W każdym samochodzie pracują trzy takie mechanizmy: po jednym na każdej osi i dodatkowy po środku. O sile przenoszonej między osiami decydują tzw. blokady mechanizmów różnicowych, które rozpoznają zmiany prędkości obrotowej kół. W modelach, w których silnik został zamontowany wzdłużnie (A4, A6, A8 i allroad) Audi stosuje układ Torsena. W Audi A3, A3 Sportback, TT Coupe i TT Roadster z silnikami montowanymi poprzecznie, pracuje wielotarczowe sprzęgło Haldex.
Nazwa przekładni Torsen pochodzi od angielskich słów torque (moment obrotowy) sensing (wyczuwanie). Mechanizm wykorzystuje zasadę funkcjonowania przekładni ślimakowej, reagującej na różnice obrotów między osiami pojazdu. Przekładnia ta może być nastawiona tak, by współczynnik blokowania był zmienny, zależny od okoliczności. Jest on uzależniony od pochylenia linii śrubowej ślimaka i wewnętrznego tarcia przekładni. Im mniejszy kąt pochylenia linii śrubowej, tym większy współczynnik blokowania. Współczynnik hamowania może być ustawiony tak, aby przekładnia samodzielnie się blokowała. Z kolei współczynnik blokowania ustawiony jest według zasady - im większy kąt pochylenia linii śrubowej, tym mniejszy wartość współczynnika.
Układ Torsen jest w stanie osiągnąć współczynnik blokowania 1:3,5 między największym i najmniejszym kątem pochylenia linii śrubowej. Oznacza to, iż moc silnika na osi, której koła w danej chwili mają lepszy kontakt z podłożem, może być 3,5-krotnie większa niż drugiej osi, której koła posiadają chwilowo mniejszą przyczepność.
Dodatkowo, układ Torsena wspiera system EDS (Elektroniczna Blokada Mechanizmu Różnicowego). Wkracza on w sytuacji, gdy koła jednej z osi obracają się w miejscu, przekazując moc na drugą.
Sprzęgło Haldex znajduje się w przekładni osi tylnej. Zapewnia ono przepływ sił między oboma osiami dzięki hydraulicznemu mechanizmowi wielotarczowemu. Dzięki zmianie ciśnienia, wywieranego na tarcze sprzęgła a wytwarzanego przez hydrauliczną pompę osiowo-tłokową, układ działa natychmiast, gdy pojawi się różnica między prędkościami obrotowymi wału odbiorczego i zdawczego. Im większe ciśnienie, tym więcej mocy zostaje przekazane na tylną oś - aż do 50%. Wentyl, sterowany elektroniczno-hydraulicznie, pozwala, tak jak w przypadku układu Torsena, na płynne, bezstopniowe przekazywanie mocy.
Cały system Haldex działa z błyskawiczną prędkością. Może on współpracować ze wszystkimi systemami bezpieczeństwa czynnego, takimi jak: ABS (system przeciwdziałający blokowaniu się kół podczas hamowania), EDS, ASR (system wspomagający EDS działający poprzez redukowanie mocy silnika przekazywanej na obie osie), EBV (system przenoszący siłę hamowania między osiami) i ESP (system przeciwdziałający pod- i nadsterowności). Dzięki temu, przy zmianach w przekazywaniu mocy, może być brane pod uwagę wiele informacji - nie tylko prędkości obrotowe kół, ale również np. siła hamowania czy informacje pochodzące z komputera sterującego pracą silnika.
Jednak niezależnie od tego, jaki mechanizm różnicowy zastosowano, system quattro poprawia przyczepność na śliskiej nawierzchni, daje możliwość efektywnego wykorzystanie bardzo dużych mocy silnika, umożliwia pokonywanie zakrętów z wyższą prędkością bez wpadania w poślizg oraz poprawia hamowanie samochodu.
Oczywiscie pytanie bylo o Quattro w A4 B5.
: 2011-12-14, 02:09
Czyli jest dokładnie tak jak napisałem zwłaszcza w mocnych S4 B5....Tyle S4 juz stroilismy u Witka i widać zajebiście na obciażeniu rolek przednich i tylnych co się dzieje jak sie przyspiesza....automatycznie tylna oś jest mocniej obciążenia i widać idealnie rozkład około 60% tył 40% przód.
: 2011-12-14, 08:34
Nic już nie kapuje.
: 2011-12-14, 08:44
40% na przód i 60% na tyłNikolas pisze:Nic już nie kapuje.
: 2011-12-14, 08:53
Ja zrozumiałem ze jest stałe zmienny oś 25/75 do 75/25 plus jedna dilera na oś.
Nigdzie nie doczytalem ze 60/40...moze jeszcze się nie obudzilem :)
Nigdzie nie doczytalem ze 60/40...moze jeszcze się nie obudzilem :)
: 2011-12-14, 09:07
Bo w tej odpowiedzi z ASO nie ma jednoznacznie napisane ile % faktycznie jest tylko ogólnie o torsenie
: 2011-12-14, 09:09
Dokładnie!! 40 przód 60 tył jest w warunkach idealnej przyczepności!!Nikolas pisze:Ja zrozumiałem ze jest stałe zmienny oś 25/75 do 75/25 plus jedna dilera na oś.
Nigdzie nie doczytalem ze 60/40...moze jeszcze się nie obudzilem :)
: 2011-12-14, 09:21
A można gdzieś to zobaczyć (gdzie Audi podaje takie info) ze w S4 b5 jest 60% tył i 40% tył ?
Bo jedyne takie info które widziałem to jest o RS4 b7 i o nowszych RSach...
Bo jedyne takie info które widziałem to jest o RS4 b7 i o nowszych RSach...
: 2011-12-14, 10:08
Nie wiem gdzie i czy wogole Audi podaje takie info....ale tak jak mówie można to zobaczyć np. na hamowni podwoziowej.....Torsen przy maxymalnym obciążeniu tak spina osie że więcej momentu idzie na tył. Po raz kolejny powtarzam że idealnie to widać na hamowniach dynoproject (na jakis innych pewnie też, poprostu innych nie znam), taką posiada np. MR Motots, ECU Performance, Dynosoft i inne firmy w Polsce.
Podczas pomiaru są 2 paski obrazujące obciążenie poszczegołnych osi.....Jak daje się w pipe wtedy jak wół widać że tylna oś obciąża się mocniej i jest to stosunek +- 40/60
Podczas pomiaru są 2 paski obrazujące obciążenie poszczegołnych osi.....Jak daje się w pipe wtedy jak wół widać że tylna oś obciąża się mocniej i jest to stosunek +- 40/60
: 2011-12-14, 10:29
Czyli jeżeli mam Tobie wierzyć to jest idealnie! To mnie tylko utwierdza w tym ze Quattro jest najlepszym dla mnie napędem 4x4.